Логистическими проектами надо заниматься профессионально.

После бурного строительства логистических парков, терминально-логистических комплексов, и просто складов категории "А", "Б+" и "Б" класса по всей стране, но особенно в Московской и Ленинградской областях, наступило неопределенное затишье. И что бы дальнейший рост логистических парков не был похожим на грибной процесс после обильного дождя, ключевым министерствам как, Министерству регионального развития, Министерству транспорта, Федеральной таможенной службе РФ, ОАО "Российские железные дороги", а так же федеральным игрокам, таким как АСМАП, Ассоциации российских экспедиторов, Евразийской Логистической Ассоциации и другим ключевым игрокам, как Национальная Логистическая Компания, ФМ Логистик, ЕМСТС, Смарт Лоджистик Групп (SLG) и др., стоит заняться моделированием, планированием и чёткой организацией логистической сферы и транспортной инфраструктуры нашего государства.

На сегодня нет проблем с законодательными или административными ограничениями, которые бы тормозили развитие терминально - логистического бизнеса, тем не менее, уместно говорить об отсутствии четкой позиции государства по этой проблеме. Ведь если посмотреть на большинство логистических парков построенных в Российской Федерации с 2007 года, все они были построены по собственной инициативе бизнеса и без какой либо существенной помощи государства. А отсюда вытекает отсутствие государственной программы по модернизации и развитию этой сферы бизнеса в целом, как составной части транспортной инфраструктуры страны. Если принять за аксиому, что крупные логистические комплексы имеют срок полного физического износа не менее 50 лет, то сразу становится понятна цена ошибки при выборе мест для строительства логистических парков. В этой связи существуют так же проблемы с энергоэффективностью, трудозатратами логистических комплексов, а в конечном счете, с себестоимостью перемещаемых, обрабатываемых и хранимых грузов в логистических парках. Так же не маловажным являются вопросы повышенного износа автодорог, экологии и т.д. в местах размещения логистических центров.

По нашему мнению, на уровне субъектов федерации, имеющих крупные центры потребления, большой объем переваливаемых грузов, и обязательно используя специально собираемые статистические данные по характеру и количеству грузопотоков, необходимо зарезервировать, либо выкупить крупные земельные участки. Такие земельные участки могли быть использованы, с учетом перспективы развития городов сроком на 50-100 лет для разработки проектов планировки, обеспечения всеми инженерными коммуникациями и проведения в дальнейшем, конкурсов для поэтапной застройки участков объектами складской и промышленной направленности за счет средств частных инвесторов.

Учитывая достаточно низкий уровень обеспеченности терминально - логистическими комплексами России по сравнению с развитыми странами, а так же тот факт, что действующее налоговое законодательство РФ, не стимулирует инфраструктурные капитальные вложения со сроком окупаемости 10 лет и более, было бы не плохо Правительству РФ разработать ряд мер предусматривающих компенсацию 50 процентов ставки рефинансирования ЦБ РФ для инвесторов - застройщиков по кредитам в данном сегменте бизнеса. Так же целесообразно предусмотреть для важных проектов компенсацию 50 процентов затрат на коммунальные платежи в течение первых 3 - 5 лет эксплуатации объектов логистической инфраструктуры. Учитывая низкий профессиональный уровень рабочих и среднетехнического персонала Минобразнауки РФ было бы целесообразно предусмотреть открытие ПТУ и техникумов для подготовки специалистов в данном сегменте бизнеса. Приток свежих квалифицированных кадров среднего звена избавит владельцев складов от низкоквалифицированных гастарбайтеров, позволит значительно увеличить производительность труда, мотивируя использовать современную технику и бизнес процессы. Что позволит в свою очередь снизить себестоимость и поднять качество оказываемых услуг до среднеевропейского уровня, а поставщикам, ориентированным на Российский рынок отказаться от услуг логистики в странах восточной Европы и Прибалтики.

Принимая во внимание заданный вектор в создании и развитии Таможенного Союза, который направлен, прежде всего, на развитие внутреннего рынка участников Союза, не забывая и про внешние рынки, очень важно выбрать прогрессивную модель взаимодействия бизнеса и таможни. При этом необходимо обобщить весь многолетний положительный и негативный опыт трех государств, участников Таможенного Союза в таможенном деле, в транспортной и складской логистике, изучить наилучшие зарубежные модели взаимодействия бизнеса и таможни в таких государствах как Сингапур, Швеция, США. И выбрать наиболее удачное и прогрессивное приложение этой модели для применения в рамках Таможенного Союза. Пока же эта задача не решена, целесообразно оптимизировать количества таможенных процедур, повысить достоверность, улучшить сохранность и регламентировать доступность информации относительно перемещаемых товаров при внешнеэкономической деятельности. В этой связи крайне важной, с вступлением в силу Таможенного Союза, является проблема сроков оформления единицы транспортного средства на границе или на внутренних территориях стран участниц Таможенного Союза. Необходимо нормативно ограничить отведенное на это время, чтобы оно исчислялось десятками минут, как это сделано для скоропортящихся продуктов. Для скоропортящейся продукции время таможенной очистки так же сокращать в разы, а меру экономической ответственности сделать значительно весомее, в сравнении с возможной прибылью от заведомо недобросовестного декларирования. Тем самым перейти от запретительного административного регулирования, к экономическим стимулам для участников ВЭД. Не последняя задача, которой надо срочно уделить внимание касается профессионального уровня сотрудников таможни в пунктах пропуска, что на сегодня является большой проблемой по мнению большинства участников ВЭД, так как пункты пропуска при границе зачастую строятся либо в провинциальных городах, либо вообще в чистом поле, где обеспеченность квалифицированными кадрами абсолютно не удовлетворительна. Все участники ВЭД страдают от коррупции в рядах сотрудников таможни, что является основным сдерживающим фактором в развитии внешнеторговых операций, а также в использовании транзитных коридоров по территории России.