Judebo
 
Направления автомобильной промышленности 01.03.2012

Направления автомобильной промышленности

Выступление директора Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения, Алексея Рахманова в рамках XVII ежегодного семинара «Сертификация спецавтотранспорта, коммунальных, строительных, строительно-дорожных машин и оборудования», который состоялся 9 ноября 2011 года в г. Москва.

Цель семинара: обмен информацией, обсуждение проблем и установление сотрудничества в сфере оценки соответствия транспортных средств, машин и оборудования.

Организатор семинара: САМТ-Фонд

Видеозапись выступления.

Алексей Рахманов: "Вы все знаете о том, что мы уже как второй год работаем в рамках утвержденной стратегии развития автомобильной промышленности. Основные направления, которые мы выбрали, постепенно реализуются. Мы действительно движемся в сторону создания партнерских предприятий, которые так или иначе позволяют нашим компаниям повысить качество, встроиться в глобальную систему распределения труда и дать нашим клиентам лучшее решение по автомобилям и по шасси, в том числе для коммунальных специальных решений, надстроек и так далее.

Мы, пожалуй, закончили все обсуждения, которые касались автомобильной промышленности. Может быть, читали в прессе о том, что промышленная сборка стала последним препятствием вступления России в ВТО. Мы окончательно согласовали все текстовки документов, которые нужны для присоединения. И теперь больше автопром не лежит на пути вступления в ВТО, но при этом смею заметить, что мы смогли отстоять все те стратегические положения статей автопрома, которые были закреплены в этом документе. То есть у нас промсборка живет и будет жить в абсолютно неизменной форме до середины 2018 года. Соответственно, в несколько модифицированной форме, но при этом без всяких изменений в соглашениях с нашими инвесторами до конца 2020 года. Таким образом, наши установки по выполнению обязательств Российской Федерации перед инвесторами выполним.

В этом смысле нас ждут не простые времена, потому что вступление и России в ВТО, и внесение изменений в таможенный тариф поставит техническое регулирование в абсолютно новую для себя функцию, которая будет тем самым тонким механизмом, который настраивает, в том числе, и ряд рыночных ограничителей, которые, так или иначе, необходимы для развития полноценных отраслей промышленности. В первую очередь я говорю про автопром. Для нас самая тяжелая позиция будет коммерческий транспорт и грузовые автомобили. Вы знаете, что график снижения пошлин на грузовики достаточно резкий. Но при этом России придется пользоваться достаточно большим набором механизмов и инструментов, которые представляют ВТО, для того, чтобы защищать позиции местной промышленности. Собственно говоря, эти механизмы уже находятся в стадии приведения в готовность и как только будут подписаны все формальные документы, все механизмы будут задействовать для того, чтобы мы на 100% могли быть уверены, что мы, вступая в уважаемую организацию, не размениваем нашу промышленность, наши рабочие места и наши доходы в бюджет. В этой связи хочу Вас уверить, что все, что было в силах Департамента автомобильной промышленности, мы сделали. Еще раз повторяю, что мы выходим из этого длинного процесса без особенных потерь за исключением того сегмента, который называется «Грузовые автомобили», который на самом деле наиболее чувствительный для нас всех. Но при этом мы точно знаем, что мы будем делать и как мы будем делать для того, чтобы наши позиции фиксировать и сохранять.

Теперь, что касается сегмента строительно-дорожных и специальных машин. Я так понимаю, что многие из Вас участвовали в различных программах государственной поддержки этого сегмента в 2009, 2010 годах. В 2011 году эти программы не работали. При этом смею заметить, что все наши разговоры вокруг формирования различных перечней и более детального анализа состояния дел промышленности выявили несколько достаточно болезненных точек, о которых не могу сегодня не сказать. В общем и целом мы видим, что та работа, которую делаете Вы, приносит успехи, но при этом большинство компаний остаются крайне маленькими по своему размеру, регионально нацеленными и весьма слабо понимающими каким образом эти компании будут выживать в будущем. К сожалению, в России не создано ни аналогов Шмидта, ни аналогов Джонсона, ни аналогов других уважаемых организаций. К моему личному сожалению мы до сих пор имеем дела с достаточно кустарным производством, который и дает результат, который мы видим. У нас появляются надстройки компаний, на МАЗах, КАМАЗах и иных шасси, которые только производятся либо импортируются в Россию. Это очень обидно. Я считаю, что в отрасли строительно-дорожных и специальных коммунальных машин назрел такой структурный сдвиг, который позволит нам всерьез поговорить о консолидации отрасли. Мы до сих пор имеем разбирательство в ФАСе о том, как одна замечательная компания «Погрузчик-Сервис» вдруг оказалась не включенной в перечень, который сформировали не мы, а регионы. Столько скандалов вокруг этой истории. А произошло то, что ребята не смогли договориться у себя на орловской земле о том, кто будет покупать их замечательные погрузчики. А мы-то здесь причем? В этой связи все это приобретает такие печальные формы, вместо того, чтобы сесть и серьезно поговорить на тему «А что такое вообще необходимость развитие этого сегмента?». Если мы и дальше будем нацеливаться на какие-то мелкие региональные программы, то Ваш бизнес, говоря медицинским языком, так и будет спазматическим, сегодня есть, завтра нет заказа. А как можно бизнес строить серьезно, если заказы не имеют постоянного потока. Поэтому, мне кажется, здесь есть достаточно серьезный предмет для разговора, тем более, если мы будем дальше двигаться в сторону серьезных строительных машин.

Вы знаете о том, что находится в стадии завершения принятие регламентов Таможенного союза и по колесным транспортным средствам, и по машинному оборудованию, и по тракторам, и это в ближайшее время будет вынесено на финальный уровень принятия этих документов, которые так или иначе заставят нас жить по-новому. Это, собственно говоря, еще один вызов, который есть у всех отраслей, и у автомобилистов, и у отрасли специальных машин, с которым мы должны каким-то образом жить. Речь идет о жизни на таможенном пространстве, которое, к великому сожалению, развито крайне не равномерно. Могу Вам привести лишь один пример. Если мы говорим о регламенте безопасности колесных транспортных средств Таможенного союза, мы так и не смогли решить проблему синхронизации по времени введения экологических стандартов и поэтому боюсь предположить, что регламент Таможенного союза по колесам вступит не раньше 1 января 2015 года. До этого времени не готовы синхронизировать требования ни по топливу, ни по автомобилям наши коллеги из Казахстана. С Белоруссией все проще, и по топливу, и по автомобилям. Тем не менее, такая проблема сохраняется. Это значит, что до этого момента мы будем жить в рамках национального законодательства и руководствоваться теми положениями, которые есть в постановлении №720, которым мы приняли автомобильный регламент.

Предвидя ваши вопросы по поводу того, что у нас происходило по экологическим стандартам, хочу сразу подтвердить, что действительно мы направили в публичное обсуждение изменения в постановление №609, которое касается выбросов вредных веществ. Как раз в контексте и в разрезе возможность продления сертификатов, которые были у транспортных средств и действовали до конца этого года, еще на один год. Причины и проблемы много комментировали в прессе. К великому сожалению нефтяники не смогли выполнить свои обязательства по переходу на современные стандарты и в рамках измененного регламента по топливу предельные сроки выпуска в обращение топлив низких экологических классов сместили еще на один год. В этой связи мы предупреждали о том, что аналогичный перенос потребуется по транспортным средствам. Это означает, что мы должны вернуться к рассмотрению тех сертификатов, которые были выданы на автомобили соответствующие экологическим нормам Евро 3, и дальше начать достаточно муторную работу по пониманию, что такое продление. Муторная, потому что жизнь автомобилистов не стояла на месте, менялись поставщики, все готовились к переходу на Евро 4, появлялись новые поставщики систем выхлопа и как Вы сами понимаете, будучи знакомыми с работой системы сертификации, все это создает достаточно серьезные вопросы о продлении.

Так или иначе, состоялось первое совещание по этому поводу в Техническом секретариате. И я думаю, что в самое ближайшее время мы сможем публично объявить о том, каким образом будет происходить решение этой проблемы с понимаем того, что у нас в середине декабря заканчивается публичное обсуждение и после этого мы должны будем выйти на внесение изменений в постановление, что дальше уже будет технической работой. С большой долей вероятности я могу сказать, что если не до конца декабря, то в первых числах января такого рода изменения будут приняты. Поэтому все те, у кого были сертификаты на машины, соответствующие стандарту Евро 3, смогут их производить еще один год.

Дальше у нас есть в регламенте возможность использовать эти сертификаты в течение одного года, это касается выпущенных шасси, чтобы настройщики могли завершить ту работу, которую они делают, и передать машину заказчикам. Но при этом с 1 января 2014 года мы плавно переходим на стандарт Евро 5, с двухлетним переходным периодом.

Это нужно делать, потому что Россия встала на путь вступления в ВТО и никаких более грубых форм защиты от подержанного импорта кроме как техническое регулирование у нас нет. Похоже, в ближайшее время и не будет.

Вот такая с одной стороны радостная, с другой стороны печальная история, которая, тем не менее, дает достаточно оснований для того, чтобы спокойно заниматься своей работы, расти, развиваться и делать благо родине".

Теги: ВТО, промышленность, Россия, присоединение, автосборка, стратегия, автомобили
Автор(ы):  Рахманов Алексей Львович






Реклама
Judebo

Пригнал машину - ЗАПЛАТИ !
Объем: см3





ИНКОТЕРМС 2000
Таможенный тариф РФ / ТН ВЭД
Примеры декларирования

Реклама